La guerre des cartes (du métro de New York)

13-12-2010

Après les cartes pour faire la guerre, on parle cette fois d’une guerre de cartes, et de cartographes, ou plutôt de “graphic designers”, qu’on pourrait traduire en français par “concepteurs graphiques” ou graphistes. Le champ de bataille est cette fois le métro de New York, au réseau très étendu et complexe. L’utilité de sa cartographie est évidente, avec comme public prévu celui des usagers cherchant leur chemin. La carte du métro de New York a connu plusieurs versions dans la période récente1, chacune portée par des personnalités et des visions différentes.

L’occasion de faire une synthèse et d’en tirer des idées directrices, dans le cadre d’une réflexion sur la carte, ses formes et ses fonctions, nous est donnée par le passionnant reportage que
Mark Krotov a réalisé à propos de la conférence “The New York City Subway Map: Form v. Function in the Public Realm”, le 7 décembre dernier au Museum of the City of New York.

Ce sujet est intéressant pour un cartographe à plusieurs niveaux, que l’on va essayer de faire ressortir ici.

L’origine du débat est la lutte entre la forme et la fonction, bataille immémoriale, qui renvoie au combat non moins ancien entre esthétisme et efficacité. Cette dernière est mesurée selon différents points de vue (capacité de rendre service, de guider, capacité didactique, au sens positif du terme : apprendre à se repérer).

Dans le domaine des arts graphiques, cela s’est traduit notamment par la lutte entre le modernisme simplificateur, promoteur d’une vision abstraite du réel et une perception plus ancrée dans le réel et soucieuse du détail, de l’harmonie des couleurs, de la psychologie et de l’efficacité utilitaire.

Carte officielle de 1966. Carte de M. Vignelli, 1972. Extrait de la carte de 1972.

Le modernisme est associé ici à une tendance européenne du design graphique, représentée par Massimo Vignelli, à l’origine de la version de 1972 de la carte du métro. Souvent qualifié de purisme, ce style est une réaction à la trop grande complexité des plans précédents, utilisant de nombreux symboles alphanumériques. On y remarque l’utilisation de la police Helvetica, chargée des mêmes valeurs de pureté et de neutralité.

L’approche moderniste du problème a abouti à l’évacuation pure et simple de la géographie dans cette carte du métro, qui est devenue un diagramme. Paradoxalement, la géographie est perçue par M. Vignelli comme étant étrangère, elle est donc éliminée de l’équation. Il faut laisser le diagramme être un diagramme, rien de plus. La carte du métro n’est alors plus une carte, et la circulation dans l’espace une navigation dans un réseau.

Carte Tauranac-Hertz de 1979.

Le contrepoint a été apporté quelques années plus tard avec le travail de John Tauranac (même si le débat persiste sur la paternité de la carte de 1979, entre J. Tauranac le concepteur et Michael Hertz le réalisateur). Sa carte du métro est motivée par l’idée que la représentation graphique n’est pas qu’une opération triviale de traçage de formes, mais un acte profond d’humanisme, résultat d’efforts conséquents pour apprivoiser et rendre compréhensible un système monstrueux. Le cartographe est donc ici nettement empathique avec le voyageur (“l’usager”).

En effet la carte de Vignelli était une belle représentation de l’ensemble du réseau de métro, mais elle était relativement peu utilisable pour s’y retrouver lorsque l’on s’en servait. Son éloignement de la réalité, visuellement, graphiquement, mais aussi du point de vue de la géographie, la rendait peu efficace pour le voyageur.

Cependant ce problème d’efficacité a été accentué par le fait que la carte de M. Vignelli n’a pas été accompagnée par les autres cartes prévues, qui justement la complétaient dans ses aspects géographiques : une carte de la ville et une carte des quartiers. Cela soulève la question des éléments de la péricarte, selon le néologisme forgé par D. Wood et J. Fels [2], c’est à dire du contexte qui entoure la carte et en modifie la perception.

Carte Kick Map de E. Jabbour, 2008.

Avec l’apparition de nouveaux médias, et de nouvelles fonctions d’interaction avec la carte (très à la mode en ce moment comme sujet d’étude, si j’en crois les thèses en cours), on déploie de nouvelles solutions à des problèmes de conception graphiques longtemps restés difficiles. Par exemple s’adapter au changement d’offre de transport se produisant au cœur de la nuit, et rendre un meilleur service aux noctambules. Dans le domaine du design, c’est aussi, et surtout, à mon avis, la possibilité d’apporter un retour sensitif (feedback) aux actions de l’utilisateur, pour les confirmer et ainsi fluidifier les interactions. C’est ce qu’a entrepris Eddie Jabbour en 2008, avec son application Kick Map pour ©iPhone.

1 Une très belle collection de cartes ancienne du Métro de New York est présentée par le site NYC Subway, et permet de suivre aisément l’évolution de la représentation graphique du réseau.

2 Denis Wood et John Fels, The Nature of Maps, University of Chicago Press, 2009.

  • TJ
    janv. 11, 14:47

    Analyse très juste. L’exemple choisi illustre un problème qui réapparaît avec “le tournant spatial”, qui voit des spécialistes d’autres sciences découvrir la dimension géographique des phénomènes. J’écoutais un philosophe allemand dans un colloque tout mélanger et sembler ne pas comprendre les différences entre une carte, un croquis, un schéma et un diagramme. Tout était des maps.

    A propos de l’usager et du système monstrueux, voir la lecture d’un plan de métro parisien par un travailleur maghrébin dans le roman de Boudjedra : Topographie idéale pour une agression caractérisée. J’y reviendrai certainement un jour sur http://spacefiction.wordpress.com. Bravo en tout cas pour le billet. Je le recommanderai à mes étudiants.

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